Rodalies, atrapada en el día de la marmota

En Cataluña ya casi nadie se pregunta si hoy habrá retrasos en Rodalies. La pregunta real es otra, mucho más inquietante: ¿qué va a fallar hoy? Un robo de cobre, una avería de señalización, un tren detenido en un túnel, una lluvia intensa o un desprendimiento en un talud. El resultado suele ser el mismo: colapso, horas de caos y cientos de miles de personas atrapadas en un sistema que funciona permanentemente al límite.

Lo ocurrido entre 2025 y principios de 2026 no es una anomalía, sino la

confi rmación definitiva de un modelo agotado. El accidente de Gelida, en enero de 2026, con un muro desplomándose sobre un tren tras un temporal, causando la muerte del maquinista y decenas de heridos, marcó un antes y un después. La posterior suspensión total de la red durante varios días dejó una imagen difícil de borrar: un sistema ferroviario metropolitano incapaz de resistir un episodio meteorológico severo.

Pero sería un error atribuirlo todo al clima. Antes fue el robo masivo de cobre en Montcada, en 2024 y de nuevo en 2025, que inutilizó la señalización y colapsó los accesos norte de Barcelona. Antes fue el temporal Gloria, que destrozó la R1. Antes fueron los incendios en instalaciones eléctricas, las averías crónicas en catenarias o los trenes averiados en túneles que paralizan media Cataluña en hora punta.

El patrón es claro: cualquier incidente, por pequeño que sea, se convierte en una crisis sistémica. No por su gravedad intrínseca, sino por la falta de inversiones sostenidas y de mantenimiento estructural. Esto no es normal en una red ferroviaria moderna. En otros países, una avería, una tormenta o un sabotaje generan problemas locales. En Rodalies generan parálisis generalizadas.

La razón es técnica y poco discutida en el debate público. El sistema carece de principios básicos en la ingeniería de redes críticas: resiliencia, redundancia y compartimentación de fallos. Rodalies no fatla porque ocurran incidentes; falla porque está estructuralmente diseñada para que cualquier incidente lo hunda todo.

Durante años, el debate político ha girado en círculos: quién tiene la competencia, quién invierte menos, quién promete más. Se ha afirmado que, si la competencia fuese de la Generalitat estos problemas no existirían, pese que la gestión se traspaso en 2010. O se proponen medidas simbólicas, como priorizar el uso del catalán en Renfe, como si ello solucionara definitivamente el caos en el servicio. Mientras tanto, la realidad técnica es mucho más incómoda: buena parte de la infraestructura esencial —señalización, enclavamientos, sistemas eléctricos, drenajes y taludes— opera cerca o más allá de su vida útil razonable.

Eso explica por qué el robo de cobre no es solo un delito, sino casi un acto de sabotaje estratégico. No porque los ladrones sean sofisticados, sino porque el sistema no tiene defensas ni alternativas. Un corte en un punto crítico deja inservible medio mapa ferroviario.

También explica por qué las lluvias intensas han dejado de ser una molestia para convertirse en una amenaza estructural. Taludes sin refuerzos modernos, drenajes insuficientes y muros antiguos convierten cada episodio de lluvia en un riesgo real. El cambio climático no ha creado el problema, pero sí está dejando al descubierto décadas de infra-inversión.

A ello se suma el vandalismo, especialmente los grafitis. A menudo se considera un problema menor, pero retirar trenes para limpiarlos cuesta millones y reduce cada día la flota disponible. Ese dinero podría destinarse a mantenimiento. El resultado es menos capacidad, menos margen de maniobra y mayor fragilidad operativa. No es una anécdota: es otra erosión constante del sistema.

Los datos de 2025 son elocuentes: más de 1.500 horas de retrasos acumulados en solo seis meses y más de un millón de pasajeros afectados por incidencias graves. Las líneas regionales, fuera del núcleo de Barcelona, muestran además una red a dos velocidades, donde la periferia opera directamente con infraestructuras agotadas.

El problema de fondo ya no es la puntualidad. Es la seguridad, la fiabilidad y la continuidad del servicio. Un sistema de transporte metropolitano no puede depender de que no llueva demasiado, de que no roben cables o de que no falle ningún tren en un túnel. Debe estar diseñado precisamente para que esas cosas no lo colapsen.

La pregunta incómoda es si estamos ante una simple crisis de gestión o ante el final de un modelo mantenido con parches durante demasiado tiempo. La respuesta, por dura que sea, apunta a lo segundo. Rodalies necesita algo más que inversiones puntuales y anuncios políticos: necesita una reconstrucción técnica profunda de su arquitectura de red. Si no se hace, lo ocurrido en 2026 no será un punto de inflexión, sino el primer aviso serio de un deterioro aún mayor. Y entonces ya no hablaremos de retrasos, sino de colapsos permanentes.