Cuando la propaganda descarrila
Una grúa trabaja en el vagón 8 del tren Iryo, el último vagón que chocó al descarrilar contra el Alvia que se dirigía a Huelva.
España se ha convertido en el país de las inauguraciones eternas y del mantenimiento inexistente. Se cortan cintas, se anuncian lluvias de millones y se multiplican los titulares triunfalistas, mientras el ferrocarril real —el que usan millones de ciudadanos cada día— circula cada vez más despacio sobre una red castigada y peligrosamente mal atendida.
Hemos construido un modelo basado en el escaparate político: más kilómetros de alta velocidad, más fotos oficiales, más propaganda. Pero hemos dejado morir lo que no da votos: el mantenimiento. Y detrás de este abandono hay algo aún más grave: la expulsión del criterio técnico de los centros de decisión.
En la última década, coincidiendo con un relevo generacional masivo, Renfe y Adif han sufrido una auténtica colonización política. Las jubilaciones de ingenieros y técnicos con décadas de oficio no se han reemplazado por perfiles de igual experiencia, sino por cuadros dóciles, de afinidad partidista, sin ‘horas de vía’. Se ha sustituido el conocimiento por la obediencia. La ingeniería por el relato.
Hoy, en demasiados despachos donde se decide el futuro de la infraestructura ferroviaria, el perfil técnico ha sido relegado por el perfil político. Decir ‘esto es peligroso’ o ‘esta vía está degradándose’ se ha convertido casi en un acto de deslealtad. Solo hace falta observar el colectivo que esta pie de vía, me refiero a los maquinistas, en sus enfrentamientos con el gobierno. El resultado es una cadena de mando sumisa a la propaganda y ciega ante la realidad física del acero, el balasto y la fatiga de materiales. Este deterioro no es casual. Es consecuencia directa de una gestión donde importa más salir en la foto que entrar en el taller.
Y lo más grave: una parte del sindicalismo ha renunciado a su papel de garante de la seguridad, aceptando una complicidad silenciosa mientras se degrada la red y se estira la infraestructura hasta límites irresponsables.
Los incidentes no son mala suerte. Son síntomas. Cuando se abandona el mantenimiento preventivo, cuando se supervisan mal las soldaduras y cuando se gobierna a golpe de titular, aparecen fallos estructurales que el ojo no experto no ve, pero que la física no perdona. Cuando el carril cede y aparece el temido ‘escalón’, no hay propaganda que detenga un tren.
En Catalunya, el ferrocarril lleva años secuestrado por una narrativa interesada: todo es culpa de Madrid. Cada incidencia alimenta el victimismo. Pero hay un dato que el independentismo y sus terminales políticas prefieren ocultar: desde 2010, la Generalitat tiene las competencias sobre horarios, precios y planificación del servicio de Rodalies.
Desde entonces, la gestión ha sido un ejemplo de cómo no se administra una infraestructura crítica: más política, más queja y menos mantenimiento. Se ha preferido explotar el deterioro como arma arrojadiza contra el Estado antes que afrontarlo con rigor técnico. El resultado son las limitaciones de velocidad constantes: el verdadero cáncer de la red.
A esto se suma una pasividad incomprensible frente al vandalismo. Catalunya concentra casi el 50% de todos los actos vandálicos ferroviarios de España. Solo en 2023, limpiar grafitis en Rodalies costó 11,6 millones de euros: más de 32.000 euros diarios quemados en pintura. Más de 2.300 intrusiones en un año. Cada euro gastado en reparar sabotajes es un euro robado al mantenimiento real. Esto no es incivismo: es un impuesto revolucionario contra el contribuyente y contra la seguridad.
El Gobierno presume de inversiones históricas. Pero la contabilidad oficial cuenta otra historia. Según la Intervención General del Estado, en el primer semestre de 2024 solo se ejecutó en Cataluña alrededor del 20% de lo presupuestado. No es una excepción: los informes de la Cambra de Comerç muestran que, históricamente, Adif solo ejecuta entre el 30% y el 60% de lo que promete. Traducido: de cada 100 euros anunciados, a la vía llegan, con suerte, 40.
Mientras tanto, España destina al mantenimiento ferroviario entre un 40% y un 50% menos por viajero-kilómetro que la media europea. Hemos construido una red de lujo y la mantenemos con presupuesto de saldo.
El modelo se completa con una inflación directiva obscena. Las plantillas operativas apenas han crecido un 9% en siete años, mientras el tráfico ha aumentado cerca de un 50%. Se exige a la misma estructura que mantenga una red que soporta casi el doble de uso. Es una ecuación suicida. Eso sí: los despachos, los cargos y las direcciones generales no dejan de multiplicarse.
La seguridad ferroviaria no se garantiza con consignas, ni con relatos, ni con propaganda. Se garantiza con profesionales, con mantenimiento y con decisiones impopulares pero responsables.
Hemos convertido un sistema crítico para millones de personas en una agencia de colocación política y en un decorado de cartón piedra. Y conviene recordarlo: cuando el carril cede, no hay ministerio, ni Generalitat, ni campaña publicitaria capaz de detener las leyes de la física.