Un node ferroviari ben pensat o un coll d’ampolla per al Camp de Tarragona?

Després d’anys de mínima inversió i d’una planificació erràtica, el desgavell ferroviari a Catalunya ha esclatat amb tota la seva cruesa: interrupcions a Rodalies, greus afectacions a treballadors i estudiants, impacte sobre empreses i ports, i, per acabar-ho d’adobar, col·lapse a l’AP‑7 en episodis recents amb desenes de milers de vehicles afectats. Tot plegat en una de les zones més dinàmiques de l’Estat, on només el Vallès acumula una activitat industrial comparable a la de tot el País Basc.

En aquest context, el Corredor Mediterrani havia de ser la gran oportunitat. La Unió Europea el va concebre i finançar com un eix estratègic per a les mercaderies, des d’Algesires fins al centre i l’est d’Europa, sobre una plataforma segregada del trànsit de viatgers per garantir capacitat, velocitat i seguretat. L’Estat espanyol, però, n’ha fet una aplicació parcial i radial, prioritzant connexions cap a Madrid i recorrent a una solució de “low cost” com el tercer fil a la línia de la costa, que obliga a fer conviure mercaderies, mitja distància i Rodalies en el mateix traçat. És una recepta perfecta per crear colls d’ampolla, no pas per resoldre’ls.

Convè recordar que la via del segle XIX es va dissenyar per moure persones, mentre que el ferrocarril del segle XXI ha de moure mercaderies de manera directa i segura. Un tren pot sortir del nostre polígon químic i arribar fins a l’Europa industrial sense cap parada intermèdia, especialment quan transporta productes perillosos que no han de travessar nuclis urbans. Alhora, per a productes peribles com fruites i hortalisses, la puntualitat de lliurament és clau per competir als mercats europeus, i qualsevol retard ferroviari o viari es tradueix en pèrdues econòmiques.

Al Camp de Tarragona, el nus ferroviari de Vila-seca és avui el punt crític d’aquesta història. En aquest àmbit conflueixen el Corredor Mediterrani en ample europeu (UIC) i el corredor interior procedent de Saragossa en ample ibèric, i des d’allí el trànsit baixa cap a Tarragona i la costa. Al mateix temps, l’Estat ha projectat un canviador d’ample per permetre que els trens de la R16 i de llarg recorregut puguin passar d’ample internacional a ibèric i seguir circulant per la línia de la costa fins a Barcelona, mantenint el pas per Tarragona i Sant Vicenç. Tot això, en un entorn on també han de passar els trens de mercaderies del Corredor, els trens vinculats al port i, en el futur, el Tramvia del Camp.

En aquest marc es planteja la futura estació anomenada ‘intermodal’ de Vila-seca. Formalment, una estació és un punt d’aturada habitual per carregar i descarregar viatgers o mercaderies; un baixador, en canvi, és només una parada per pujar o baixar passatgers. El nom, però, no canvia el fet que per aquest entorn ferroviari poden arribar a circular desenes de trens de mercaderies al dia al costat de trens de rodalies i regionals. Pel que fa a la suposada intermodalitat, a Vila-seca se centra sobretot en la connexió amb línies ferroviàries, bus i futur tramvia, mentre l’accés real a l’aeroport continua essent per carretera. No és, doncs, la gran plataforma integrada pròpia d’un node aeroport-port-ferrocarril.

Diverses veus del territori han posat sobre la taula la necessitat de pensar el Camp de Tarragona com un sistema integrat, on el ferrocarril, l’aeroport i les ciutats funcionin com un veritable node intermodal del segle XXI i no com una suma d’infraestructures inconexes. Aquesta visió, que planteja un ‘Eix Central del Camp’ i una millor articulació entre les peces existents, apunta en la bona direcció: planificar a escala de regió, amb criteris de llarg termini, sostenibilitat i competitivitat, i amb estacions centrals que actuïn com a ròtules urbanes i no com a peces aïllades al mig del no-res.

El problema de fons és que el projecte concret de Vila-seca pot acabar anant en sentit contrari. Tal com està plantejat, corre el risc de barrar la possibilitat que, en el futur, les mercaderies —incloent-hi les perilloses— es desviïn cap a l’interior per un traçat segregat, lluny de la costa, dels pobles i de les zones turístiques. La configuració del nus i del canviador d’ample pot consolidar el pas del gran trànsit de mercaderies pel litoral i per la corona urbana de Tarragona, en lloc de facilitar una sortida natural cap a Perafort i altres solucions interiors, tot reforçant un coll d’ampolla que plataformes d’usuaris ja han qualificat d’error.

No es tracta d’una oposició ‘per se’ a l’estació ni a Vila-seca, ni d’un debat ideològic, sinó d’un problema de funcionalitat i de coherència amb les pròpies directrius europees, que aposten per separar fluxos de viatgers i mercaderies en els grans corredors. Amb el final dels fons Next Generation, la contenció en el finançament europeu i la pressió per reduir el dèficit públic, cada euro invertit en infraestructures ha de superar un examen molt més exigent de retorn social i territorial, en competència amb prioritats com educació, sanitat, energia o recerca.

Per això, abans de començar qualsevol obra de gran envergadura a Vila-seca, cal una garantia sòlida que la solució adoptada preservarà la possibilitat de desviar el trànsit de mercaderies cap a l’interior i reduirà alhora el pes del trànsit pesant per l’AP‑7, que ja mostra límits evidents de capacitat i seguretat al sud de Catalunya. El Ministeri de Transports, ADIF i la Generalitat han d’abordar aquest nus amb criteris tècnics i territorials —no només pressupostaris— per evitar un dany irreversible a la mobilitat del Camp de Tarragona i al conjunt del Corredor Mediterrani.

En definitiva, el que es reclama és una cosa tan simple com exigent: que no es construeixi avui el coll d’ampolla que demà lamentarem. És una reivindicació lògica, no ideològica; una crida a fer compatible la necessitat d’una bona estació per als viatgers amb una xarxa ferroviària que situï el trànsit de mercaderies on li correspon: lluny dels nuclis habitats i al servei d’un desenvolupament econòmic segur, eficient i sostenible per al territori.