Trànsit fa 25 anys amb un 75% menys de morts i aposta per la IA i carrils de camions autònoms per assolir zero víctimes

Els darrers 25 anys, el Servei Català de Trànsit (SCT) ha estat fonamental en la millora de la seguretat viària a Catalunya. Des de la seva creació, el 2000, les víctimes mortals han disminuït un 75%, passant de 778 a 190 aquest 2025, a unes hores de Cap d'Any. Amb tot, encara queda un llarg camí per assolir l'objectiu de la Visió Zero el 2050. El primer pas és reduir un 25% la sinistralitat l'any vinent respecte al 2019. La intel·ligència artificial, els camions autònoms i els bessons digitals per predir accidents són algunes de les innovacions que s'estan implementant per fer front a nous reptes com l'accidentalitat entre motoristes, l'augment de camions, el repunt de la mortalitat entre joves o l'increment de patinets i bicicletes.

Durant aquest quart de segle, l'SCT ha anat evolucionant per adaptar-se als nous reptes del trànsit i la seguretat viària. El model català de recuperació de punts, el servei pioner d’atenció a les víctimes i les seves famílies, i la ferma aposta per la formació i la tecnologia en són clars exemples.

Tot i la feina ingent feta fins ara, que ha permès reduir en un 75,6% la xifra de víctimes mortals entre el 2000 i el 2025, passant de 778 a 190 en el conjunt de vies –una menys que el 2024–, encara queda un llarg camí per recórrer. Fins al 30 de desembre, aquest any s’han registrat 143 morts a les vies interurbanes catalanes, set més que l'any passat, però mig miler menys que l'any 2000. Pel que fa a les vies urbanes, les 47 d'aquest any suposen vuit menys que el 2024 i un centenar menys que al tombant de segle.

Ramon Lamiel, director de l'SCT, ha assegurat en una entrevista a l'ACN que una de les fites més ambicioses que es marca Trànsit és l’objectiu de «zero víctimes mortals» per al 2050, el que es denomina Visió Zero. Tot i que ha admès que aquest repte és molt «complicat», ha dit que el servei es manté ferm en la seva determinació: «El 2030, volem reduir la xifra de víctimes un 50% respecte al 2019, i el primer pas és aconseguir una reducció del 20% per al 2026 a les vies interurbanes i del 5% a les urbanes», ha explicat Lamiel, que ha apuntat que en els municipis són claus les zones 30, els radars en travesseres i les subvencions que s’han implementat per ajudar els ajuntaments a millorar la seguretat en punts negres.

En aquest sentit, ha remarcat que l’any passat es va aconseguir una disminució global del 21% respecte al 2019. Si no hi ha més sinistres mortals en les últimes hores d'aquest any, el 2025 es tancarà amb una rebaixa del 21,6% respecte a l'últim any prepandèmic tenint en compte tots els tipus de vies.

Segons dades del SCT, per tipus de vehicles, els qui han concentrat més mortalitat aquest any són els lleugers, amb 70 víctimes, seguit de les motos i ciclomotors (65), els vianants (28) i els vehicles pesants (10). Furgonetes (8), bicicletes (7) i altres vehicles (2) també han deixat pèrdues de vida a les vies del país.

Tot plegat en un context en què la sinistralitat cada cop és més dispersa i, per tant, més complexa d’abordar, i en què la mobilitat arreu de Catalunya s’ha incrementat notablement, sobretot al voltant de Barcelona, on globalment ha pujat entorn d’un 4,5% en comparació amb l'any passat, i on la presència de vehicles pesants ha crescut al voltant del 20%.

Eines de present i de futur

Lamiel ha assegurat que una de les principals claus del progrés de l'SCT ha estat la incorporació de la tecnologia en la gestió del trànsit. Ha explicat que els radars han estat una de les mesures més efectives per reduir la sinistralitat i ha revelat que «en els punts en què s’han anat instal·lant, els accidents han baixat entre un 30% i un 50%». També ha indicat que els radars de tram «encara funcionen més bé», però ha admès que cal treballar en una planificació més acurada per detectar els punts on sigui més adequat instal·lar-los.

Així, ha assenyalat que el control dinàmic de la mobilitat amb els nous carros radar també té una especial rellevància en aquesta estratègia. Recentment se n’han incorporat sis de nous a l’AP-7, alguns dels quals s’han destinat a les Terres de l’Ebre, on aquest 2025 s'han registrat 17 víctimes mortals, més del doble que el 2024.

A banda de la velocitat, l'SCT també posa el focus en les distraccions al volant, derivades de l’ús de telèfons mòbils principalment, però també de pantalles i GPS a l’interior dels automòbils. Així, en els darrers anys també s’han sumat a l’estratègia drons i càmeres radar amb intel·ligència artificial que detecten aquestes conductes i d’altres de risc com no dur el cinturó de seguretat o fer un mal ús del carril Bus-VAO.

En aquesta mateixa línia, s’estan implementant sistemes d'intel·ligència artificial per millorar la gestió del trànsit. «Tirarem endavant un bessó digital que està a punt de licitar-se a tot l’anell metropolità per definir estratègies de gestió de trànsit, fer prediccions i proposar mesures per reduir les incidències i la sinistralitat», ha apuntat Lamiel, que ha assegurat que també es treballa amb la UPC per dissenyar més eines per anticipar-se i predir sinistres: «Estem predint intensitats i velocitats però en el futur volem predir les zones on poden passar accidents i dir 'atenció que en una estona aquesta àrea pot patir un risc alt de sinistre'», ha relatat.

Lamiel també ha comentat que un dels reptes de futur serà la incorporació dels vehicles autònoms a la xarxa viària. Ha assegurat que Trànsit està «treballant a fons a través d’un consorci que inclou universitats i altres organismes per conèixer experiències d’altres països i saber què caldria modificar del marc legal per poder introduir aquesta mena de transports a Catalunya».

Ha defensat que hi ha casos d’èxit que ja funcionen als Estats Units i ha posat com a exemple el Projecte Aurora, que consisteix en la creació d’un carril específic per a camions autònoms a l’autopista. «Hi va un conductor a dintre per si passa alguna cosa i ha de prendre el control, com quan els avions van amb pilot automàtic, però la majoria del vol es fa amb control automàtic», ha detallat. Ha afegit que aquest sistema «té enormes avantatges» perquè aconsegueix reduir a zero la sinistralitat entre aquest col·lectiu: «No hi ha avaries perquè tot està automatitzat, no hi ha distraccions i els conductors no han d’aturar-se per descansar», ha relatat.

Òscar Llatje, coordinador de seguretat viària i mobilitat de Trànsit, també s'ha referit als vehicles pesants. Ha indicat que amb l’alliberament dels peatges els camions s’han incrementat un 40% a l’AP-7 i ha dit que aquest territori s'ha convertit en «la zona amb més trànsit de camions de la Península». Llatje ha assegurat que aquest creixement està estretament lligat amb un augment de la sinistralitat amb aquests vehicles implicats i ha dit que tot i que no sempre són greus, sí generen grans retencions.

També s’ha mostrat optimista sobre el futur dels vehicles autònoms i ha afirmat que «les autopistes són l’escenari perfecte per implantar-los». Així, ha remarcat que «els errors humans, que causen més del 90% dels accidents, es poden eliminar amb aquesta tecnologia». A més, ha destacat la importància de la connectivitat: «Amb més radars, més sensors i més informació en temps real, podrem millorar la seguretat viària de manera significativa».

Els reptes de l'AP-7 i l'alliberament de peatges

En un altre ordre de coses, Lamiel ha assegurat que també serà necessari implementar millores a les infraestructures per fer-les més segures i eficients. S’ha referit a l’AP-7 i a «l'eclosió de la mobilitat» que va donar-se en aquesta via arran de l’alliberament dels peatges després de la pandèmia. Tot plegat, ha assegurat, va donar lloc a una situació viària «singular i única» que va obligar l'SCT a repensar tota l’estratègia viària.

Lamiel ha destacat la problemàtica dels enllaços viaris en aquesta autopista i ha assegurat que cal intervenir en alguns punts per garantir una circulació més segura. Així, s’ha referit a la connexió de l’AP-7 amb la C-58, la B-23 o l’A-2. En paral·lel, ha defensat augmentar els controls a la via, reduir la velocitat en trams com el de Calafat a Amposta, o implementar la velocitat variable en 150 quilòmetres de l'autopista. En relació amb aquesta darrera mesura, ha dit que «tots els projectes estan en marxa» i que confia en poder donar-ne detalls en breu.

Tot i que l’AP-7 és la via que concentra més sinistralitat de Catalunya «perquè també és la que acumula més volum de trànsit», Lamiel ha afirmat que n'hi ha d’altres que també ocupen una posició destacada en el rànquing. Així, s’ha referit a eixos com la B-23, la C-58, l'A-2 o, fins i tot, les rondes de Barcelona. Alhora, ha recordat que el risc de patir un accident en una carretera convencional és quatre vegades més elevat que en una autopista o autovia.

En aquest sentit, els responsables de l'SCT han assegurat que les autopistes i autovies són eixos «molt segurs» que incorporant la tecnologia adequada podrien «eventualment» convertir-se en els primers eixos en què les víctimes mortals es redueixin a zero. De fet, les carreteres convencionals són les que concentren, sumades, la majoria d'accidents amb víctimes i amb morts.

No obstant, com expressa Lamiel, les principals vies són les que se situen a dalt de tot dels rànquings de sinistralitat. L'AP-7, amb 701 sinistres, va ser primera el 2024, com cada any des de l'alliberament dels peatges, mentre que l'A-2, que havia encapçalat el llistat durant diversos anys abans de l'increment d'accidents de l'AP-7, va ser segona (456), amb pràcticament els mateixos que la C-31 (455). La B-20, la C-32, la B-10 i la C-58, així com la N-II i la N-340, per aquest ordre, també van concentrar més de 200 sinistres amb víctimes al llarg de l'any.

Col·lectius més vulnerables: homes, joves, motoristes i ciclistes

Lamiel també ha explicat que una de les fixacions de Trànsit des dels seus inicis ha estat protegir els col·lectius vulnerables. Ha posat el focus en els homes, donat que el 80% dels conductors morts són de sexe masculí i el 70% dels ferits greus en accidents també. Segons les dades any a any, els homes es veuen involucrats en gairebé el doble de sinistres que les dones, de manera estable. Pel que fa a les edats, ha insistit en els majors de 65 anys, que fins ara acumulaven la majoria de sinistres. Amb tot, ha revelat que aquest 2025 s’ha observat un repunt de la mortalitat entre els joves: «No perquè causin els accidents els joves, sinó que s'han produït en unes franges horàries on segurament la freqüentació de la via és superior per part dels joves i han patit aquests accidents», ha explicat.

Alhora, ha indicat que la sinistralitat entre motoristes continua sent una de les més altes –de fet, aquest any se n'han registrat 65 entre vies urbanes i interurbanes. «La moto és un vehicle vulnerable, i els motoristes són els que més víctimes mortals acumulen cada any», ha explicat Lamiel, que ha dit que des de fa anys les dades de mortalitat d'aquests vehicles és estable, en la meitat que a principis de segle. De fet, des de l'any 2000, el nombre d'accidents amb víctimes també ha anat a la baixa, per bé que de manera més moderada, i ronda les 9.000 anuals.

Així, ha insistit en la necessitat de seguir treballant en la formació específica del col·lectiu, els controls Promot que es fan conjuntament amb els Mossos durant tot l’any i la millora de les infraestructures, amb iniciatives com les marques a la carretera per ajudar a definir el traçat. «Hem vist que un 65% dels motoristes respecten les marques que hem fet», ha assegurat Lamiel, que ha dit que encara estan avaluant l’efectivitat de la mesura per disminuir la sinistralitat.

D’altra banda, ha explicat que en els darrers 20 anys s’ha produït un increment notable de la bicicleta com a mitjà de transport, especialment vinculat a l’oci, no només en vies urbanes, sinó també interurbanes. Lamiel ha admès que la sinistralitat entre ciclistes ha crescut, però ha afirmat que hi ha hagut «una contenció a la baixa de les víctimes mortals i de la sinistralitat més lesiva». La xifra de ciclistes morts cada any ronda la desena i el nombre d'accidents amb ciclistes implicats ha pujat del mig miler a principis de segle, als prop de 2.000 l'any.

Ha apostat per seguir treballant per crear carrils segregats, tot i reconèixer que molts ciclistes prefereixen anar per la calçada. També ha avançat que Trànsit treballa per implantar a més punts el sistema que avisa de la presència de ciclistes en l’interior de túnels i per posar panells mòbils a vies freqüentades per ciclistes: «És una senyalització que està apagada i s'encén quan hi passa un ciclista», ha comentat Lamiel, que ha dit que tots dos recursos avisen els conductors sobre la necessitat d’extremar la precaució i reduir la velocitat.

Les dades de Trànsit també reflecteixen un descens progressiu del nombre de vianants que perden la vida en accidents amb vehicles, del centenar a principis del segle XXI, a menys de 30. El nombre d'accidents també ha baixat, però en menor mesura, de 3.317 el 2000, a 2.781 l'any passat.

Helicòpters i drons, els guardians del trànsit des de l'aire

Des dels inicis l'SCT, els mitjans aeris han estat una de les eines més importants per controlar el trànsit i garantir la seguretat. Jean Peña, responsable de Gestió de Trànsit, ha explicat que es va començar amb un sol helicòpter, però ha dit que la creixent necessitat de controlar tot el territori va portar a ampliar la flota. Actualment Trànsit disposa de dos helicòpters, un avió bimotor i, des de l'any passat, drons. Peña ha afirmat que els helicòpters, que volen cada dia a uns 500 metres d'altura, poden identificar infraccions com l'excés de velocitat, les distraccions al volant, l'ús de mòbils o els avançaments indeguts. Ha apuntat que aquests aparells permeten registrar fins a 6.000 denúncies a l'any, incloent-hi unes 300 per excés de velocitat mensuals per cada helicòpter.

A més, Trànsit ha anat modernitzant el Centre d'Informació Viària de Catalunya (CIVICAT), on es monitoren les carreteres mitjançant més de 550 càmeres fixes i mòbils, incloent-hi càmeres instal·lades en els mitjans aeris. Peña ha explicat que «des del CIVICAT es coordinen totes les dades que recullen dels mitjans aeris amb la informació del Centre d'Informació de Trànsit (CIT), que permet gestionar la seguretat a la xarxa viària 24 hores al dia, tots els dies de l'any». El CIVICAT també ha incorporat més panells de missatge variable i radars, incloent-hi els cinemòmetres aerotransportats, que permeten controlar els excessos de velocitat des de l'aire.

Però el futur passa també per la tecnologia més avançada, com la incorporació de drons per a operacions més locals i esdeveniments especials. Així, ha assegurat que l'SCT té plans d'augmentar la flota de drons per cobrir trams més amplis, com l'AP-7, i desplegar «nius de drons» que operin simultàniament en una àrea més gran. Tots els mitjans aeris es coordinen amb patrulles dels Mossos per a la identificació i denúncia de conductes temeràries i infraccions sobre el terreny.

Formació viària continuada

Si bé és cert que tots els canvis normatius, innovacions tecnològiques i millores a la infraestructura són claus per combatre la mortalitat a les carreteres, Trànsit té clar que un dels pals de paller claus al llarg d'aquesta anys ha estat la formació i la conscienciació. Farners de Cruz, responsable d'educació i formació viària de l'SCT, ha assenyalat que en els darrers 25 anys la sensibilitat sobre la seguretat viària ha millorat significativament. Ha recordat que abans «no es portava cinturó, ni es considerava la velocitat com un factor de risc» i ha dit que avui en dia la ciutadania n’és més conscient. Alhora, ha indicat que el consum d'alcohol cada cop és menys acceptat en la conducció i ha dit que també hi ha hagut una evolució molt important de les normes de seguretat, amb especial incidència en l'ús del cinturó i els sistemes de retenció infantil. Un altre gran canvi ha estat la introducció del permís per punts, que de Cruz considera essencial perquè els conductors prenguin consciència. «Molts dels que han passat per cursos han canviat les seves actituds», ha explicat.

De cara als propers anys, ha defensat una formació contínua al llarg de tota la vida dels conductors: «El que ens agradaria és que l'educació i la formació arribessin a tots els conductors, no només en un moment puntual, sinó amb continuïtat. Els coneixements, les habilitats i els valors han d’evolucionar al llarg del temps i s’han d’anar revisant», ha apuntat. Alhora, ha apostat perquè hi hagi una formació específica pels conductors professionals, tant camioners com missatgers o repartidors; per intensificar les formacions 3.0 adreçades a motoristes i per conscienciar els conductors de patinets sobre la necessitat de formar-se perquè «l’entorn és molt complex en algunes grans ciutats, però també en municipis petits».