Cercador de l’Hemeroteca
Español
Seccions

Tarragona Reus Costa Daurada

Tarragona
9.65 º
3.708 Km/h
Saül Garreta President de l'Autoritat Portuària de Tarragona Port de Tarragona
El nou president explica que la seva voluntat és fomentar la cooperació territorial en grans temes com la Vall de l'Hidrogen.

«Hem de descarbonitzar-nos com a port i incentivar la cadena logística a fer-ho»

El nou president explica que la seva voluntat és fomentar la cooperació territorial en grans temes com la Vall de l'Hidrogen.

«Hem de descarbonitzar-nos com a port i incentivar la cadena logística a fer-ho»

Garreta vol incidir en aspectes com l'electrificació dels molls, la creació de les comunitats energètiques i les renovables per a guanyar competitivitat

Actualitzada 26/11/2022 a les 11:11

—Quins seran els eixos estratègics que definiran la seva presidència?
—En primer lloc, atendrem els reptes principals que hi ha a la casa. I com a línia de mandat i estratègia de futur, treballarem fermament i amb criteri la descarbonització del Port de Tarragona. Volem potenciar les energies renovables al màxim, no només per principis sinó perquè aquesta és la forma de ser un Port més competitiu i adaptat al context d'emergència climàtica. Volem ser competitius i diversificar tràfics, però m'interessa molt parlar de la sostenibilitat econòmica, ambiental i social. L'aposta per la sostenibilitat també té un caràcter economicista. A ningú se li escapa que els impostos per les emissions seran cada vegada més alts. Estem molt acostumats a viure en un estat i, fins i tot també a nivell europeu, on primer es legisla i després es fa l'adaptació. I això pot fer que en un moment donat, hi hagi uns impostos tan alts que hi hagi empreses que ja no s'hi puguin adaptar, igual com ha passat ara amb el context energètic. Des d'aquesta identificació del que pot passar, ens hem d'adaptar. Hem de descarbonitzar-nos com a Port i hem d'incentivar que ho pugui fer la cadena logística. En aquest sentit, projectes com la Vall de l'Hidrogen seran claus i nosaltres, com un dels actors importants del territori, volem tenir un paper actiu.


—Com pot ajudar el Port a promoure la Vall de l'Hidrogen?
—El primer que cal tenir clar és que aquest procés de transició energètica no serà a curt termini, no deixarem de dependre dels combustibles fòssils en tres anys. Ara bé, podem ajudar a promoure l'hidrogen verd i altres tecnologies produint energia renovable aprofitant la immensitat de superfícies que tenim. Mitjançant acords territorials, podem ser productors d'aquesta energia verda per a produir hidrogen verd. Aquesta estratègia entra dins d'una lògica de cooperació amb el teixit productiu i amb el territori.

—Parla de cooperació territorial, més enllà de l'exemple de la Vall de l'Hidrogen, quin rol pot jugar el Port?
—Ens hem de creure que som la segona àrea metropolitana de Catalunya. I això vol dir anar molt més enllà d'identificar la realitat, sinó que es tracta d'exercir lideratge. Una entitat metropolitana acorda estratègies per sumar, per mancomunar serveis, per ser més eficient, més competitius i això implica posar-nos d'acord. Aquestes són les mateixes dinàmiques que té el Port. Un altre aspecte on podem jugar un paper de lideratge d'aquesta àrea metropolitana és el ferrocarril. Podem influir i pressionar al ministeri perquè el Corredor del Mediterrani sigui una realitat i no una entelèquia com ha estat fins ara, on les inversions no es corresponen a les que pertoquen. L'Estat espanyol ja no pot obviar que el Corredor del Mediterrani ha estat sempre una necessitat i que s'ha de potenciar per a fer front als compromisos europeus. Aquests incompliments flagrants ja no es poden perpetrar. La UE diu que Espanya ha de quintuplicar la xifra actual de transport de mercaderies, passant del 4% actual al 20%. Per fer-ho, hem d'adaptar tota una sèrie d'infraestructures perquè siguin eficients i puguin conviure amb altres usos turístics, residencials, etc. I això només pot ser si les mercaderies passen per l'interior. Som un actor important per pressionar a qui toqui que faci les coses ben fetes.

—El Port, doncs, lluitarà perquè les mercaderies passin per l'interior?
—Evidentment. Si fallem en el nostre rol de node logístic, podem aturar l'economia. El Port vol que el transport sigui al més eficient possible, a la vegada que conviu amb altres usos. I només serà així si les mercaderies passen per l'interior. Això no significa que pel litoral no en puguin passar, però, aquesta via no està preparada per assumir mercaderies, passatgers de llarg recorregut i rodalies. És impossible.

—De fet, fa uns dies es publicava un informe de Ferrmed que indicava que el tram Barcelona- Tarragona és el tercer més transitat d'Europa, després de la conca del Ruhr i Milà.
—Exacte. De Tarragona i fins a la frontera, la línia està sobresaturada. El 2024, quan el Corredor estigui en marxa, es farà un coll d'ampolla encara més gran que farà ineficient la convivència del tràfic de mercaderies i els passatgers. A mesura que el Corredor s'obri cap al sud, major serà el trànsit de mercaderies que han de passar per aquest frontal litoral, per tant, s'agreujarà més. Per tant, l'interès perquè les mercaderies passin per l'interior és del Port, però és de tothom. Ho és del conjunt de l'Estat.

—I l'Estat ho té clar?
—Ara ho té clar, però hem de continuar pressionant i el Port serà un actor més en aquest sentit. Utilitzarem la nostra via de comunicació directa amb el ministeri que n'és responsable, perquè és el mateix del qual depenem, per aconseguir que el projecte avanci, les solucions es trobin, es faci projecte, es liciti. Si no es millora l'actual xarxa ferroviària, és un desastre per a tothom. Però, com a Autoritat Portuària, tenim una altra responsabilitat, amb l'àrea metropolitana a la qual pertanyem, de tenir en compte i defensar allò que és bo pel nostre entorn. Per tant, no podem ser part del problema, sinó de la solució.

—Què pot fer l'Autoritat Portuària per a promoure la sortida via ferrocarril de les mercaderies?
—El tren és atractiu per a distàncies a partir de 100 quilòmetres. En un radi menor, el camió és més competitiu. Com a Port, estem impulsant tot un seguit d'infraestructures que van en aquesta línia. Una d'elles és el creixement de la terminal de la Boella. Fa un any i mig que negociem amb Combi Terminal Catalonia, una joint venture liderada per BASF, una possible concessió. Quan arribi a la seva màxima operativitat, hi haurà vuit trens d'entrada i vuit més de sortida cada dia, trens de composició europea de 750 metres. Ara mateix, no tenim aquest volum. Tenim molts trens de cereals, de siderúrgic i de vehicles, però el creixement vindrà per CTC i per promoure la càrrega general. Aquí, la ZAL i PortTarragona Terminal Guadalajara - Marchamalo hi jugaran un paper determinant, perquè faran que Tarragona sigui el punt més atractiu per on entrin les mercaderies per arribar al centre de la Península. Tots aquests factors contribuiran que el ferrocarril sigui una alternativa eficaç i rendible respecte altres mitjans de transport.

—Parla del port sec de Guadalajara, com avança?
—La fase A, de preparació de l'esplanada, ja està finalitzada. El període de licitació de la fase B, que es correspon a la construcció de la plataforma de la terminal intermodal i les vies, s'ha allargat per qüestions tècniques. Esperem tenir licitades les obres durant el primer trimestre de 2023 i començar les obres a principis d'estiu, que s'allargaran uns 12 mesos de treballs.

—Brussel·les vol canviar el traçat final del Corredor Mediterrani i fer que aquest acabi a Croàcia en lloc d'arribar fins a Ucraïna i connectar amb Àsia Central. Aquest canvi tindrà cap impacte en el Port?
—El nostre negoci està molt orientat a l'Europa occidental. Part del negoci de CTC va orientat a Ludwigshafen (Alemanya), on BASF té el seu principal centre de producció. Moltes de les companyies que ens sondegen, estan interessades en què els seus productes entrin a Tarragona perquè en un parell de dies arribin al centre d'Europa. I després hi ha l'accés a la Península, que és molt interessant perquè som a la confluència dels corredors Mediterrani i Ebre-Henares. Oferim una alternativa molt més competitiva en preus, més sostenible i amb menys emissions, que si un vaixell ha de fer el tomb per l'Estret de Gibraltar i l'Atlàntic per arribar a Rotterdam. Aquesta és la gran aposta de posicionament del Port de Tarragona respecte a altres ports i respecte a altres mitjans de transport.

—Any rere any, plantegen aquesta estratègia en la trobada Med Hub Day, que enguany ha estat centrada en els combustibles alternatius. Quin posicionament i quines possibilitats de futur té Tarragona per a atreure aquests nous tràfics?
—Com a port, hem d'anar acompanyant aquesta reconversió per a esdevenir una vall de l'hidrogen. En el nostre cas, a banda de la possibilitat de produir energia renovable amb la qual després es pugui generar l'hidrogen verd, hem de preparar les nostres instal·lacions perquè es pugui fer la càrrega, descàrrega i emmagatzematge de l'hidrogen, en format d'amoníac o metanol. També ens podem preparar per a poder moure CO2, en el cas que l'hidrogen que es produeix és blau i es faci amb gas i capturant les emissions. En aquest escenari, també hem d'estar preparats per a carregar aquest diòxid de carboni en vaixells per a poder ser emmagatzemat en pous geològics del Mar del Nord. Tot plegat són oportunitats que sorgeixen en aquest procés de transició. Ara ens trobem en l'inici d'aquest procés, però ja estem analitzant com va evolucionant per a estar preparats un cop avanci la tecnologia.

—Fa unes setmanes la naviliera Maersk anunciava que convertiria l'estat espanyol, segurament els ports de Huelva i Ferrol, en un dels seus principals hubs per a la creació de combustible verd, amb el qual alimentarà la seva flota. Com a Autoritat Portuària, s'han plantejat atreure projectes similars?
—Justament en el Med Hub Day, tant les concessionàries, com els prestadors de serveis com el Port vam coincidir que una de les estratègies a seguir a Tarragona passa per ser un nou punt de bunkering, és a dir, de càrrega de combustible per als vaixells. Aprofitant la nostra capacitat d'emmagatzematge i de creixement i la diversitat de combustibles alternatius que sorgiran, volem apostar per a poder-los subministrar a través d'un servei de bunkering que ara no tenim, cosa que augmentaria els tràfics i ens permetria oferir un servei que atrauria altres tipus de vaixells.

—Ha parlat d'hidrogen verd, de combustibles alternatius i ha avançat en alguna de les seves primeres intervencions que vol apostar per l'electrificació dels molls. Què ens pot avançar d'aquest aspecte?
—Electrificar els molls significa que qualsevol vaixell que estigui atracat als nostres molls no funcioni amb fuel sinó amb electricitat. Si aquesta electricitat és d'origen renovable, ja reduïm un gran volum d'emissions. Aquesta és la peça clau per descarbonitzar el Port. Ja s'han fet proves pilot i tenim la capacitat de subministrar electricitat a vaixells de poc tonatge. El moll de Balears és el més avançat perquè la infraestructura ja està preparada per a poder fer la instal·lació definitiva un cop s'avanci en aquesta tecnologia. L'actitud del Port és la d'estar preparats. Ja ho vam demostrar quan es va dir que el Tercer Fil entraria en funcionament el 2015 i el Port va adaptar les seves vies interiors, afegint un carril. En aquest cas, volem seguir la mateixa filosofia, disposar de la tecnologia i la infraestructura perquè, des del minut zero es pugui implementar i així no perdre oportunitats. De fet, tenim previstos sis milions d'euros al pla d'inversions per a l'electrificació dels molls de Balears, de Galícia, on es fa l'operativa ro-ro, i de Cantàbria, el moll de contenidors, de cara a 2025. Aquesta aposta ens farà més competitius per una qüestió fiscal, ja que els impostos vinculats a les emissions de CO2 seran cada vegada més elevats.

—També ha mencionat la possibilitat de crear comunitats energètiques.
—És una idea que està molt relacionada amb l'electrificació dels molls. Aquestes comunitats energètiques poden ser internament en el recinte portuari o en confluència amb altres equipaments de la ciutat. Es tracta d'un consum compartit. Si un dels membres no utilitza tota l'electricitat que genera, la pot utilitzar un altre membre de la comunitat. Això beneficiarà a les empreses implantades al Port, que podran tenir accés a una energia molt més barata, cosa que també ens farà ser més competitius respecte a altres indrets. Ara mateix, estem estudiant aquest tema a nivell jurídic i tècnic.

—Què n'opina la comunitat portuària?
—Encara no he disposat de temps per a reunir-me amb elles, però el clima és positiu. De fet, algunes concessionàries ja ens han manifestat el seu interès per plantejar un projecte com aquest i diverses empreses ja tenen projectes d'instal·lació de plantes fotovoltaiques. Si aquestes plantes formen part d'una comunitat energètica, és molt més viable, perquè les amortitzacions són més curtes i no hi ha pèrdues d'energia. És molt més eficient. A més, el Port fa bonificacions econòmiques sobre les taxes a canvi d'implementació de projectes sostenibles, per tant, com a Autoritat Portuària podem liderar el projecte, ser-ne els gestors i uns incentivadors gràcies a les bonificacions.

—Quan es parla de sostenibilitat i de Port sovint apareix el cas dels creuers. Quin és el seu posicionament i cap on s'ha d'encarar Tarragona?
—Es tracta d'un projecte de territori, liderat per la Taula de Creuers, on hi són presents les principals institucions del territori. Aleshores, li correspon al Port dir si volem o si no volem creuers? Seria una manca de respecte envers la resta d'actors implicats respondre aquesta pregunta. Les inquietuds que tinc sobre la sostenibilitat del sector, el valor afegit que aporta al territori, l'equilibri territorial en el repartiment de la riquesa, el fet de minimitzar les molèsties i la petjada ecològica són compartides per la resta de membres de la Taula. Ara bé, hem de tenir en compte que no és el mateix un creuer de 8.000 passatgers que un de 2.000. No és el mateix un volum de 3 milions de creueristes que un màxim de 130.000 que és el que ha tingut Tarragona. La pressió que fa aquest màxim que hem tingut de 130.000 passatgers i 63 escales repartides en 8 mesos és baixa, perquè es reparteixen en una desena de destinacions: Tarragona, Reus, l'Ebre, Poblet, Priorat, Cambrils, Port Aventura, Salou, etc. Malgrat que es digui el contrari, són una minoria molt petita els que se'n van a Barcelona. La destinació genera molt d'atractiu i el territori ha apostat de manera conjunta per aquest turisme com una ajuda a la desestacionalització de la temporada turística. És un model territorial.

—També vol potenciar que és la protecció de la biodiversitat. Fa unes setmanes es feien públics els primers resultats sobre el projecte dels biòtops. Ampliaran aquest projecte?
—Quan parlem de medi ambient, no es tracta només de les emissions, sinó també pèrdua de biodiversitat. Aquest paràmetre no s'ha tingut prou en compte. En el cas dels biòtops, els resultats han estat positius i estem estudiant donar-hi continuïtat. Ho estem parlant amb la URV i les empreses que hi col·laboren. La clau d'aquest projecte no és només la fauna que s'ha guanyat, sinó les algues i plantes marines, ja que ajuden a capturar el carboni.

—En quin punt es troba el projecte de restauració dels Prats d'Albinyana a l'àrea de la Xarxa Natura 2000?
—Ens trobem en la fase final de l'expropiació dels últims terrenys. La licitació està preparada, per a treure-la tan aviat es puguin ocupar les propietats. És probable que ja es pugui licitar durant el primer trimestre de 2023 i llavors ja començarem a fer els treballs de restauració, que són condició sine qua non per a impulsar la ZAL.

—Com avancen els treballs de la ZAL?
—Estem en la fase d'aprovació inicial del projecte d'urbanització i iniciant el tràmit ambiental amb el Ministeri. En paral·lel, s'ha adjudicat el pas soterrat de la C-31B i s'ha formalitzat l'acord amb la Generalitat per a la construcció de la rotonda, perquè la Generalitat licita, però el Port costeja l'obra. A més, estem enllestint el vial perimetral i és probable que a finals d'any ja estigui acabat.

—I la seva comercialització?
—Estem treballant-hi amb nombroses reunions, facilitant informació, etc. La implantació o implantacions que vingui han d'aportar valor afegit, han de permetre augmentar els tràfics del Port, però han de poder conviure amb els usos turístics i residencials que té a prop, amb la Pineda i Port Aventura i també amb el pol químic, que té a tocar. No ens serveix qualsevol empresa ni qualsevol activitat.

—A l'hora d'acceptar les implantacions de la ZAL, tindran encara més en compte qüestions vinculades amb la sostenibilitat?
—La sensibilitat serà màxima. Tindrem en consideració aspectes que vagin més enllà del que la legislació ens obligui. Cobertes enjardinades, plantes fotovoltaiques, arbrat, reaprofitament d'aigües pluvials, drenatges intel·ligents, etc. Volem que sigui un espai exemplar, que busqui l'excel·lència d'una activitat econòmica respectuosa amb el medi ambient. S'ha de tenir en compte que no hi ha un emplaçament més bo que aquest per a fer una gran implantació. Som la zona logística més gran a tocar d'un Port de tot el Mediterrani. Oferim connectivitat cap a Europa i cap a l'interior de la Península i flexibilitat a l'hora d'urbanitzar. A més comptem amb un teixit empresarial a tocar que no es troba a tot arreu. Però a tot això cal sumar-hi aspectes com els serveis que ofereix el territori, el clima, la qualitat de vida, que són capaços d'atreure inversions i talent. Per tot això, el que ofereix la ZAL és imbatible. Aquesta oportunitat no s'ha de cremar amb la primera oferta que hi hagi a sobre la taula. Un error podria suposar una pèrdua molt gran per al territori. La decisió sobre la implantació a la ZAL no la prendrem sols, serà una decisió de consens amb el territori.

—Quin impacte ha tingut el conflicte de l'estiba?
—La manca d'acord ens perjudica. Les mercaderies no flueixen com haurien, això genera retards, col·lapses i unes pressions de diversos actors econòmics. No ens posicionem ni a favor ni en contra de ningú, però demanem que arribin a acords.

—Quin impacte tindran en el balanç de tràfics el conflicte de l'estiba i també l'aturada de Repsol?
—Serà un any de transició. Del procés de l'estiba, en sortirà una modernització i un nou sistema que serà més eficient. I en el cas de l'aturada de Repsol, hem de tenir en compte que ha suposat una inversió de 100 milions d'euros al territori, una modernització d'unes instal·lacions que seran més segures, més respectuoses amb el medi ambient i més eficients, cosa que és altament positiva per al territori perquè el compromís de Repsol amb Tarragona es reforça i això també és positiu pel Port.

—Per últim, què vol fer per a continuar reforçant i estrenyent els vincles entre el Port i la ciutadania de Tarragona?
—Hem fet una inversió d'1,15 milions d'euros al Serrallo. Acabem de treure la licitació de les cinc zones d'ombra, que se sumen a la resta d'actuacions que ja hem fet, com el pantalà o les ombres a les zones de joc, que milloraran la imatge del Serrallo. La nostra intenció és anar més enllà. Volem ser uns actors que sumin a la ciutat i al territori. Volem prendre part en una taula estratègica per a revitalitzar la Part Baixa, una zona que històricament ha estat molt lligada al Port. En aquesta línia, estem estudiant una futura actuació per a crear espais verds i millorar el pas soterrani de la plaça dels Carros. Volem contribuir positivament a la ciutat. Exemples com el de la passarel·la i el passeig Marítim han funcionat. Volem seguir aquesta línia i donar continuïtat a les actuacions que formen part de l'acord social entre una activitat productiva i una ciutat que s'acullen mútuament.
Temes relacionats
Comenta el contingut : «Hem de descarbonitzar-nos com a port i incentivar la cadena logística a fer-ho»
Diari MesDiari Mes és una marca registrada de Tamediaxa, S.A.

Redacció i administració: Carrer Manuel de Falla, 12 Baixos. Tarragona

977 21 11 54

Redacció a Reus: Carrer Llovera, 18. 1r 1a. 43201 Reus

977 32 78 43

diari.mes és un mitja
auditat per OJDInteractiva
Diari Mes

Amb la col·laboració de:
Diari Mes