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La cua que s'ha format al punt quilomètric 317 de l'AP-7 en sentit nord, durant el control de mobilitat que han fet els Mossos a l'àrea de servei del Baix Ebre.

Tercer carril, más aparcamiento y nuevos accesos: los deberes pendientes al AP-7 sur 20 meses después de la liberación

La cola que se ha formado en su punto kilométrico 317 de la AP-7 en sentido norte, durante el control de movilidad que han hecho los Mossos al área de servicio del Baix Ebre.

Tercer carril, más aparcamiento y nuevos accesos: los deberes pendientes al AP-7 sur 20 meses después de la liberación

Plataformas y transportistas reclaman inversiones al gobierno español más allá del levantamiento de barreras de los peajes del tramo entre Vila-seca y Alicante

Actualizada 29/08/2021 a las 12:07

La liberación, ahora hace 20 meses, de los peajes del tramo sur del AP-7 –entre Vila-seca y Alacant- acarrea todavía deberes pendientes en materia de inversiones para garantizar la seguridad de la vía. Especialmente, después de que el levantamiento de los peajes en este tramo de 374 kilómetros llevara en torno a un 70% del tráfico de las carreteras paralelas a la vía rápida, según reconoció el Ministerio de Transportes. Plataformas vecinales y los transportistas reclaman al gobierno español la necesidad de construir un tercer carril que pueda absorber, especialmente, el gran volumen de tráfico pesado que circula por la única vía rápida que conecta el eje mediterráneo peninsular con Europa. Una ampliación prevista ya en el momento de construir la autopista.
«Es básico invertir. No es momento de pensar que ya lo tenemos –en referencia a la liberación de los peajes: ¡nos tenemos que mover para que nuestros correlimos estén bien dotados de infraestructuras que en estado muchos años dejadas de la mano Dios», advierte al portavoz del movimiento vecinal 'Prou! AP-7 Gratuïta Ja'! Llorenç Navarro.

La demanda de un tercer carril no es nueva. El debate sobre su necesidad ya apareció cuando el gobierno español proyectaba y ejecutaba la inacabada autovía A-7, que transcurre paralela a la hasta ahora vía de pago. También en noviembre de 2018, cuando se decidió desviar obligatoriamente los camiones de l'N-340 cabe al AP-7, en el tramo entre Torreblanca y l'Hospitalet de l'Infant, para pacificar y reducir la siniestralidad de l'N-340. Con la liberación de los peajes del tramo sur a partir de enero de 2020, el mayor volumen de tráfico sobre el AP-7 lo ha vuelto a poner sobre la mesa.

«Es muy sencillo: había dos vías, l'N-340 y el AP-7. El tráfico pasa en un 70% hacia la autopista con dos carriles. Nosotros ya hemos hecho llegar que vemos esta carencia. El aumento de tráfico es clarísimo», apunta Navarro. Su ejecución, remarcan, es «urgente» con el fin de garantizar la seguridad de una vía por la cual, según los últimos datos de enero de 2020 del Ministerio de Transportes –que no ha respondido a la petición de datos hecha por la ACN- lo AP-7 absorbía 7.500 vehículos más cada día entre Tarragona y Valencia, situándose ente uno 24.273 diarios en el escenario previo al estallido de la pandemia.

La Federación Empresarial de Autotransporte de Tarragona (FEAT) también lo tiene claro. Su director, Josep Lluís Aymat, considera que los tres carriles actuales por sentido del tramo sur ya liberado–sumando los dos del AP-7 y el de lo N-340- son «insuficientes» en un «eje vial mediterráneo fundamental para la economía catalana, valenciana y española». La patronal reclama también al gobierno español que «actúe de forma responsable». Es decir: sin repercutir nuevamente los costes de las infraestructuras sobre el sector del transporte con nuevas formas de pago –viñeta o tarifa en función del kilometraje. «Los usuarios de las carreteras pagamos más de 13.000 millones en impuestos especiales por hidrocarburos, que se tendrían que haber dedicado a la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras», remacha Aymat

Por su parte, el movimiento vecinal ebrense que protagonizó 240 cortes de l'N-340 reclamando la liberación de lo AP-7 lamenta que las administraciones no obligaran a su momento en los concesionarios a construir este tercer carril. «Son vías intereuropeas y no cumplían como hacía falta. Tendrían que haber estado dotadas a su momento del tercer carril», observación Navarro. Como el tramo entre Tarragona y Barcelona, recuerda. O también entre Barcelona y la Jonquera. «En nuestras tierras hace falta fuerza política, plantarse o que los dirigentes sentados en las capitales vengan y sepan que vivimos allí gente: hemos tenido muchos accidentes y muy brutales», concluye.

Más aparcamientos en las áreas de servicio
Resultado también del incremento de tráfico de los últimos años, especialmente, pesando, tanto plataformas como transportistas ponen también sobre la mesa la necesidad de habilitar más espacios de aparcamientos en las áreas de servicio así como áreas de descanso «bien iluminadas». Su saturación ha dejado imágenes como las de decenas de camiones aparcados en los carriles de aceleración y desaceleración en estos espacios de la autopista, con los consiguientes problemas de seguridad que eso supone.

Nuevos accesos
La lista de inversiones pendientes a lo AP-7, según recuerdan también los vecinos, tiene que incluir también la construcción de nuevos accesos a la vía rápida. Especialmente flagrante, recuerdan, es el caso de la comarca del Montsià, la única de Cataluña que no tiene ninguna entrada y salida a la autopista dentro de su territorio. Una demanda que se complementaría también con una mejora de la señalización de los municipios próximos a estas salidas. Para Navarro se trata de elementos importantes a la hora de incentivar económicamente territorios alejados de los grandes núcleos de actividad industrial como les Terres de l'Ebre: «que se puedan activar para que vengan empresas, que cuando vengan turistas sepan dónde van y que sea seguro».
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