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Infraestructures ideológicas

  • Manuel Puerto

Actualizada 09/02/2017 a las 16:52

Si hablamos de infraestructuras ferroviarias en el ámbito europeo, constatamos una vez más que España se sitúa de forma recurrente en el furgón de cola, tanto si atendemos a la eficiencia como a la eficacia. La UE no consigue revertir una leve tendencia negativa en la cuota de mercancías transportadas por ferrocarril. En los últimos 10 años, la media europea ha retrocedido un 8% con leve tendencia a la recuperación en el último quinquenio. Por lo que respecta a España, el retroceso se sitúa nada menos que en el 38%. Lo curioso es que la gran inversión del ferrocarril en España –la mayor de la UE en relación al PIB–, se ha traducido en una contribución negativa a la productividad y en paralelo, en un deterioro del bienestar social. Si atendemos al conjunto de las grandes infraestructuras, tropezamos de inmediato con la obsesión del diseño radial, donde por definición todo debe pasar por Madrid. Las reprimendas de la UE solo han conseguido que la línea férrea denominada Travesía Central de los Pirineos, dejara de ser considerada prioritaria, lo cual no quiere decir que hayan renunciado a un megaproyecto que solo puede defenderse con argumentos estrictamente ideológicos. Enlazar con Huesca y desde allí perforar los Pirineos con 2 túneles de 60 metros para arribar a la zona gala a un territorio cuasi desértico, tropieza de entrada con dos inconvenientes conceptuales: 1) Transcurre por un desnivel de 1000 metros con un consumo energético desproporcionado. 2) Sería la primera vez en la historia que una infraestructura de estas características se construye a 500 kms. de los puertos más importantes de un país. El Mediterráneo es ya el mar con más tráfico de mercancías del mundo, superando al Pacífico. Por otra parte, a nadie se le escapa el impulso económico que representa el corredor mediterráneo  –no sólo para Cataluña, sino para el conjunto de regiones mediterráneas–. El 75% de los barcos que pasan hoy de largo, recalarían en sus puertos. La falta de esta infraestructura obliga a la mayoría de navíos a tres días suplementarios de navegación para acabar descargando en los puertos del norte de Europa. No seamos ingenuos; solo existe un argumento que por sí mismo justifique que el corredor mediterráneo no sea desde hace unos años una realidad generadora de sinergias económicas incalculables: La estación término del tramo estatal se llama Catalunya.
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