Alrededores del Campo de Tarragona cierra el segundo año con 184.000 usuarios

Las dos líneas del servicio de cercanías del Campo de Tarragona cerraron este 2015, su segundo año de funcionamiento, con un balance final de 184.000 usuarios. Una cifra superior a los 118.000 usuarios de 2014 –se puso en marcha en el mes de marzo-, pero que no llega a las previsiones iniciales de la Generalitat, que esperaba una cantidad «más alta», según ha reconocido el director general de Transportes y Movilidad, Pere Padrosa. A pesar de eso, hace un balance positivo desde la suya puesta en funcionamiento porque|para que, considera, permite sacar «el máximo fruto posible» de los recursos existentes poniendo a disposición de los usuarios un nuevo servicio de transporte público. Con todo, Padrosa insiste en que la imposibilidad de actuar sobre la infraestructura, titularidad de Adif, limita la posibilidad de introducir mejoras. En este sentido, ha supeditado la resolución de buena parte de los problemas que sufren líneas como la R-16, que conecta Barcelona y Tarragona con las Tierras del Ebro, a la finalización de las obras de desdoblamiento de la vía.

«Vistas las circunstancias de explotación del servicio de cercanías creo que ha ido razonablemente bien», ha declarado Padrosa al ACN, a pesar de reconocer que la percepción de satisfacción por parte de los usuarios puede resultar inferior a «el esfuerzo considerable en relación a la capacidad y las posibilidades que tenemos». La idea, según subraya, era poder ofrecer el «servicio» y dar una "prestación económica" con la integración tarifaria, complementando la red con la intermodalidad que ofrecen las líneas de buses. En otras palabras, ofrecer una «racionalidad de servicio, con lo que sea, con intermodalidad, pero que haya, que la gente tenga la expectativa que de servicio tiene».

Reconoce, sin embargo, que el «excelencia» en la prestación, los estándares que tienen que permitir los usuarios y la sociedad en general «olvide que el transporte público forma parte de su vida porque está interiorizado», sin tener conciencia que las actividades económicas se ven acondicionadas por el funcionamiento de este servicio público, quedan todavía un poco lejos. «Sacamos el máximo fruto posible de aquello que tenemos», ha subrayado Padrosa, quien|quién cree que, progresivamente, el servicio de tren irá incorporando «todas las expectativas que puede dar de sí y de momento no da».

De hecho, considera que la prioridad, más allá de incrementar la capacidad del servicio en términos cuantitativos, la prioridad tiene que situarse en el eje de la calidad. No se trata sólo de una cuestión de filosofía. Hasta que sepamos y seamos conscientes de que la calidad del servicio es la que esperamos y exigimos de nuestro operador y, sobre todo, con aquel que no tengamos relación contractual, el amo|dueño de la infraestructura que es Adif, responda a las necesidades servicio, no tenemos que hacer esfuerzo cuantitativo porque lo único que podríamos generar es una frustración en las personas. Tenemos que ser conscientes de lo que tenemos, el que podemos hacer y ser mucho cursos que lo que hacemos lo hacemos bien hecho. Y en esta dirección trabajamos», argumenta.

En este sentido, la Generalitat sigue reiterando el argumento que ha repetido desde que asumió la titularidad del servicio ferroviario en Cataluña y que el mismo consejero|conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, no se cansa de remarcar. «Si tuviéramos la capacidad de gestionar aquello que tenemos como servicio, lo podríamos hacer mejor. Ni que sea con puntos de microcirugía podríamos sacar más partido de esta infraestructura tan estropeada que tenemos», remacha el director general. Ahora, recuerda, «el amo|dueño de las vías» -Adif- no tiene que dar explicaciones al titular, que tiene que responder ante|delante de los usuarios, a pesar de asegurar que Renfe se esfuerza por mejorar las prestaciones.

Adif y el desdoblamiento pendiente

Donde las críticas se han hecho sentir|oír de forma más clara durante los últimos tiempos es en relación con las líneas ferroviarias que conectan las Tierras del Ebro. Padrosa asegura que son conscientes de la situación, pero se escuda nuevamente con la discrecionalidad de Adif y las largamente esperadas obras de desdoblamiento de la vía, que todavía no llegan. «No rehuyamos el mal funcionamiento de la R-16. En relación con lo que tenemos hoy, no tenemos demasiado más capacidad de hacerlo excelente. ¿Otra cosa es, cuando|cuándo acabará Adif las obras de más de 40 kilómetros de tramo de vía única que permitiría la excelencia de poder tener un tren rápido de capacidad y de cadencia horaria natural en relación con el resto de una parte importante del territorio de Cataluña»?, se pregunta. Recuerda que se han establecido, en numerosas ocasiones, plazos definitivos que nunca se han cumplido. «Se van haciendo obras pero la cantidad no es la que nos gustaría por|para la rapidez», precisa. Padrosa confía en que puedan estar terminadas coincidiendo con el despliegue de la integración tarifaria en toda Cataluña, de aquí un año y medio, donde todavía no están incluidas las Tierras del Ebro.

Ante la posibilidad que la Plataforma Trenes Dignos de las Tierras del Ebro planteaba, precisamente, para aprovechar esta puesta en marcha del servicio de cercanías del Campo de Tarragona y prolongarla, puntualmente, hasta las Tierras del Ebro, incrementando los servicios, al director general se muestra prudente. Recuerda que se está elaborando una auditoría del sistema para determinar la viabilidad de medidas como esta. «Tenemos que ver cuántos usuarios tenemos en relación con el servicio. Es una cuestión política pero también tenemos que tener racionalidad al poner el servicio sabiendo cuántos viajeros podemos llevar|traer por término medio: la media coherente desde el punto de vista de la rentabilidad entre coste y beneficio social tenga una explicación para los contribuyentes del resto de territorios», especifica. De momento, sostiene que la posibilidad técnica que los trenes de cercanías que aparcan en el apeadero de Mont-roig –y que la Plataforma pide que lo hagan en l'Aldea alargando la línea- no se puede materializar porque está acondicionada a la capacidad de uso horario de la vía por|para otros convoyes de larga distancia, sea de mercancías o pasajeros, determinada por Adif. A pesar de todo, Padrosa cree que las actuaciones de «microcirugía», fruto de la auditoría de sistema, podrían permitir modificar la organización de las tripulaciones sin pedir un mayor esfuerzo a los trabajadores y mejorar los servicios actuales en esta línea.